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高端轿车，在燃油车时代是被多数本土品牌放弃的领域。但是以电动化的赛道切换为契机，本土品牌是否应重新燃起对高端轿车的希望。

比亚迪提出了一个新的解决方案。

如果把筛选条件定为30万元以上、中国品牌、轿车，符合条件的在售量产车型，只有红旗H7一款。相比本土品牌进军高端SUV领域的如火如荼，轿车却始终像是一个不可触碰的禁区。

燃油车时代，本土品牌在高端轿车市场已几乎不可能再有什么作为。那么在电动车时代呢？特斯拉用ModelS给全世界的新品牌做了示范，而本土品牌中的电动化先行者也在跃跃欲试：小鹏P7已在进行批量生产前的路试，蔚来下一代纯电平台也会以轿车作为先导。然而，还有一个迟到了5年的“探路者”——即将在今年三季度上市的比亚迪汉。

迟来了5年，比亚迪汉值得等吗？

比亚迪首次确认“汉”这款车型，还要追溯到2014年北京车展初代唐的发布会上。彼时比亚迪发布了从2013-2016年的新能源产品规划，其中汉是规划在2015年上市。2015年，比亚迪也曾公布了当时处于“在研”的汉的部分参数。

然而，这一等就是5年。2020年1月，比亚迪汉的官图放出，工信部申报信息中出现了汉DM与汉EV的身影，官方也宣称新车会在今年三季度上市。尽管迟到了，但在这个时间点推出，汉理所应当地用上了比亚迪在新能源领域几乎所有的最新技术，是比亚迪当之无愧的“旗舰车型”。

但是，相比2015年公布的“PPT指标”，实际发布的汉“收敛”了一些。PPT上那个夸张的带350kW后电机的“三擎四驱”动力系统并未出现在汉DM实车中，取而代之的是一套前发动机、后电机的“双擎四驱”系统，电机的功率也被限制在180kW。显然，2.9秒的0-100km/h加速成绩也与现在的汉DM无缘。

一同发布的纯电动汉EV，则拥有前驱与四驱两种动力总成，并且首次使用了比亚迪最新的“刀片电池”技术——一种由电芯不经过模组直接集成电池包的磷酸铁锂电池技术。这项技术并没有解决质量功率密度的问题，汉EV电池包140Wh/kg的质量功率密度仍然一般，但它却大幅提升了电池包的体积功率密度，对电池包壳体内的空间利用率从传统的40%-50%提升至60%-80%，从而在一定的空间内容纳更多的电池。

由此，汉EV前驱版与四驱版的NEDC续航里程分别达到605km和550km，是当下纯电动车续航里程第一梯队的水平。此外，比亚迪此前发布的三合一电驱动系统、三合一充配电系统、碳化硅电控模块等三电新技术，也悉数出现在汉的身上。

5年前，比亚迪新能源的标签就是“快”，而且几乎不惜代价就是凸显这个“快”字。早期的“秦战六国”、“唐战番邦”营销，还有那台售价超过50万、造型有些杀马特的唐“极速版”，都带有典型的时代烙印。所以，当PPT上出现一台“2.9秒加速”的汉时，一切似乎也理所应当。

但或许是“三擎四驱”技术当时尚不成熟，或许是比亚迪在新能源的营销战略姿态转变让产品规划有所调整，总之到了2020年，比亚迪已经不再强调“快”这个字，相应地也不会再用“2.9秒”作为汉的卖点。

从汉DM/汉EV的前期传播思路来看，比亚迪以设计为切入点，辅以三电、底盘等核心技术的解析，体现这款车型的档次感与先进性，也愿意去挖掘这台车背后的涵义与价值。

以唐DM/唐EV的价格参考，定位中大型轿车、车长接近5米的汉DM/汉EV来到30万元级别几乎没有悬念，而这是本土品牌从未真正染指过的细分市场。前期如果不能树立一个正确的传播导向及良好的舆论氛围。后期想要再挽回的难度极大。

另一方面，在去年6月后，比亚迪的新能源销量出现了较大的下滑。新老车型切换的阵痛迟迟未过，对于处在困难时期的比亚迪新能源，也正需要一款能够称之为集大成之作的旗舰车型，来提振士气、消除质疑。

只有当比亚迪在新能源领域有了足够的技术、市场与品牌积累，旗舰车型的推出才更有底气。从这个维度来看，比亚迪汉此时发布，时机并不算晚。

30万级别轿车，比亚迪汉的“坑”在哪？

传统意义上的30万元级别轿车，不仅本土品牌谈之色变，合资品牌也都不愿轻易尝试。大众辉昂、福特金牛座、别克君越等合资品牌的旗舰轿车，或定位下调，或大幅终端优惠，但都难有可圈可点的销量表现。而这个市场目前的主宰，毫无疑问就是奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L三台BBA豪华中型车。

当然，如今也有一位来自火星的“异类”——特斯拉Model3，不仅在美国横扫了BBA的市场份额，目前国产版车型的最低指导价也已经来到了30万以内。电驱动的特性，让特斯拉Model3在动力性能上有压倒性的优势，先进的智能辅助驾驶与车联网系统带来前所未有的用车体验，更是让新兴买家趋之若鹜。

相比之下，比亚迪汉要显得“传统”了许多，或者说主打的核心目前仍不明确。如果说Model3能够在BBA之外勾起消费者的购买欲望，是因为它有让人眼前一亮的独特感，那么比亚迪汉还没有“出圈”。

标准的中大型轿车定位，续航、加速水平都没有短板，但是除了设计与三电技术，比亚迪汉似乎就是缺了一点让消费者掏钱买单的硬核通货。消费者并不关心自己的车技术有多么先进，他所关心的是能获得怎样独树一帜的体验。在这点上，比亚迪汉并没有比他的同价位对手们有不可逾越的优势。

比如比亚迪在三电产业链布局方面有足够的积累，但在自动驾驶领域却几乎没有布局，此前主要依靠博世与海拉推出了自家的L2自动驾驶，但是还远未让市场形成“智能化”的印象。车载互联DiLink系统的理念值得肯定，但是并没有与比亚迪的现售车型形成差异，对于见识更广、眼光更刁钻的30万级别消费者，也缺少临门一脚的吸引力。

没有亮点与爆点，不能把自己与其它竞品鲜明地区分开来；没有划出新的跑道，就不能让自己的品牌价值“换道超车”。这就意味着比亚迪汉的潜在消费群体，仍然集中于传统型的保守用户，但这恰恰是比亚迪最不愿面对的结果。

事实上，这个隐忧已经在唐的身上逐渐显露，体现在实际的销量表现上，就是因缺少差异性而后劲不足，维持长期的稳定销量表现难度较大。而汉面对的市场严苛程度，更远胜于唐。

写在最后

电动化是品牌超车的一条新道路，但并不代表电动车的高端化之路就会容易，也绝不意味着这条通道就可以一往无前。任何一个新品牌，在30万元级别轿车市场里的消费群体来源，终究是那些同价位传统豪华品牌车型的消费者。在一个趋向成熟的存量市场里，新品牌电动车每多卖一台，少去的都会是豪华品牌的份额。

所以，当比亚迪汉同样卖到这个价格，要想清楚的是用怎样的手段才能争夺一群豪华轿车消费者？显然，绝不仅是靠好看的设计和成熟的三电技术。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

尽管自主车在轿车领域中的市场表现不如SUV领域风光，但自主车在轿车领域里面的布局并没有停止，反而是不断地加推新车型来冲击合资车的市场份额，众所周知，在A级轿车消费市场里面，有吉利帝豪和长安逸动等在支撑，各自的市场表现也让部分合资车不可小觑。

其实，在中大型细分市场里面，自主品牌也有产品车型布局，只不过因为这些车型的市场表现不抢眼，被热销的合资车掩盖了光芒，比如传祺GA8和红旗H7等。但是，伴随着比亚迪汉和红旗H9的上市，无论是新能源领域还是燃油车领域，这两款车都让合资阵营里面的同级别竞争对手感受到了压力。

从乘联会公布的10月份中大型轿车单车型的销售数据来看，尽管奥迪A6L和奔驰E级仍然以月销过万保持着细分市场单月销量的冠亚军，但自主车比亚迪汉和红旗H9突然闯入销量榜的前六名，你能说沃尔沃S90、凯迪拉克CT6、大众辉昂、捷豹XFL和福特金牛座等没有想法和压力？市场竞争销量为王，被对手超过后，即使是有想法也只能保留。

10月份，比亚迪汉的单月销量为7545台，排在中大型轿车销量榜的第三名；红旗H9的单月销量为2704台，排在中大型轿车销量榜的第六名。虽然与奥迪A6L和奔驰E级的单月销量还有较大的差距，但是，比亚迪汉的单月销量已经成功超越了宝马5系的7283台。比亚迪汉的反超，真的有点让宝马5系始料不及。

即使是排在中大型轿车销量榜第六名的红旗H9，也对捷豹XFL、大众辉昂和福特金牛座等形成了销量方面的碾压。无论是比亚迪汉还是红旗H9的悄然崛起，在很大程度上都让合资车看到了自主品牌制造力以及产品力等方面的提升，自主品牌在中大型轿车细分市场里面话语权的加大，也预示着自主车开始加大了反扑力度。

从目前的市场分工来看，红旗H9走的是燃油车领域，比亚迪汉走的是新能源领域，在中大型细分市场里面，这两款车可以说是形成了有力的互补，就如同射雕英雄传里面“老顽童”周伯通的左右互搏之术，利用各自的优势冲击细分市场中的竞争对手。接下来就重点来聊聊比亚迪汉这款车。

中大型轿车10月份销量榜排在第三名的比亚迪汉，在经历了几个月的车市历练和考验后，大家对其的熟悉度也在进一步加大，目前，比亚迪汉最大的困扰就是产能受限。在时下“看脸”消费的汽车市场里面，比亚迪汉的颜值基本上让人无可挑剔，另外，该车的配置、动力、做工精细度以及操控等方面，也得到了市场和消费者的认可。

写在最后：常言说，打铁还需自身硬。扎实的产品品质，较高的性价比，超越合资车的配置等等，都给自主车的崛起打下了坚实的基础。面对合资车的围追堵截和降维压制，不言败的自主车的崛起，虽然还有很长一段路要走，但也只是时间的早晚，你说呢？

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